航空器维护技术，通常被称为“飞机检修”，其英文名称是“Aircraft Maintenance Management”。它负责确保航空器维护系统的飞行安全，将由于机械、航电设备等原因导致的飞行事故万时率控制在0.1以下，并确保飞机完好率始终保持在80%以上。维修质量高、保障能力强的安全技术人员是这一领域的核心。

机务维修人员负责在地面上进行航空器机体、发动机及通信电子的维护工作，民航法上称之为“地面机械员”。机务维修是一项高度专业、技术性的工作，分为内外勤。外勤人员负责在航空公司飞行的各个航空站（外站）进行飞行线维护工作，包括飞行前后的检查、每日或过夜检查、过境维护及飞行前后检查等。内勤人员则主要负责在工厂内进行维护工作，他们的工作环境通常是在噪音高、吵杂、闷热的环境下，与一般工厂的技术专业人员相似。工作时间部分上正常班、部分上轮班制（尤其是外勤人员），正常上班时间通常与公务人员上班时间相同，轮班制上班时间各公司均有不同规定。机务维修人员在遇到飞机有重大故障、缺点时，常需加班，尤其是在飞机作过夜检查时，为排除故障，经常加班至天亮。目前国内航线机务人员上班都为四班倒制度，及上白班-夜班-休-休-白班-夜班-休-休......，个别公司因为人员缺少或者航班紧张会实行三班倒制度，及白班-夜班-休。

目前国内的航线机务工资大概是以下的标准，勤务员3000-3500、机械员3700-8000（初中高）、技术员6000-8000（初中高）此类级别一般只获得机型授权、放行人员10000-14000（拥有所学机型授权，并考得航空维修基础执照）。机务的前景目前并不被看好，因为存在一定的商业气息在里面。造成机务已基本脱离航空公司，自行成立维修公司。减少维修成本，增加人力物力。使得机务的工作地位在逐步的下降，目前已经不如乘务员排在下层岗位了。

航空公司机务维修人员大部分招考大学机械、电机、电子、航空等类科毕业或高工以上毕业的学生。新进人员在公司服务二至四年后，会要求参加民航局所设的地面机械员考试，以便能从事适航签证工作，而通过考试，取得执照也是机务维修人员升迁、考核、加薪的一个重要依据。机务维修是一项专业、高技术性的工作，它不仅需要懂得机械、电子方面的常识，更需要了解飞机构造、航空通信等更专业的知识，并且肩负整架飞机安全，要求飞机达到“零事故”的状况，所以机务维修首重训练，不但新进人员要训练，现职人员也要每年接受在职训练或专业训练，培训安排是严格按照民航局相关法规执行的。

机务维修训练目的，是充实员工专业知识，提高员工技术水准，增进修护能量，降低修护成本，提高维修品质，确保飞行安全，并提供乘客舒适、便捷准时之空中交通运输服务，防止职业灾害及保障员工安全与健康。机务训练种类有新进机务人员基础训练，新机及装备接收训练，各型飞机装备及其系统维修训练、专业维修训练、在职训练及复训、外站机务人员训练、督导人员管理训练、管理训练、安全卫生训练等等种类繁多。国内航空公司各项训练若非该公司所能举办者，则委托其他航空公司代办，或送至国外原厂训练。

苏-27战斗机，俄文为 -27，英文为Sukhoi Su-27，北约代号为Flanker，译文为“侧卫”，是苏联苏霍伊设计局研制的单座双发全天候空中优势重型战斗机，属于第三代战斗机。主要任务是国土防空、护航、海上巡逻等。

苏-27战斗机采用翼身融合体技术，悬臂式中单翼，翼根外有光滑弯曲前伸的边条翼，双垂尾正常式布局，楔型进气道位于翼身融合体的前下方，有很好的气动性能，进气道底部及侧壁有栅型辅助门，以防起落时吸入异物。全金属半硬壳式机身，机头略向下垂，大量采用钛合金，传统三梁式机翼，四余度电传操纵系统，无机械备份，静不稳定设计。

苏-27战斗机的发展沿革可以追溯到20世纪60年代，当时的设计师们认为最大的飞行速度、最高的飞行高度是战斗机取胜的法宝，在未来的空战中，远程导弹的使用将使近距离格斗成为历史。但在越南战场上，具备这些特点的美国F-4鬼怪战斗机却屡屡被“落后”的米格-21甚至米格-17击落。美国开始反思这种设计思想，并于1965年开始设计远距离截击与近距离空战能力并重的F-15，从1965年开始相继开始了YF-15重型战斗机（发展成F-15）计划和YF-16（后来的F-16）轻型战斗机计划，形成“高低搭配”的概念。海军也有了从YF-17衍生出的主力舰载机F/A-18“大黄蜂”（Hornet）。

苏-27战斗机于1977年5月20日，在苏霍伊设计局首席试飞员、苏联英雄瓦拉米尔伊留申的驾驶下，T-10-1（机头号10）首次冲入了蓝天。随后，试验了新型战斗机的操控系统。当时，T-10-1还没有安装火控系统。在以后的8个月中，T-10-1进行了38次飞行（到了1985年，T-10-1圆满地完成了它所有的飞行任务，被送到莫斯科附近的莫尼诺空军博物馆保存）。1978年，苏霍伊设计局制造了另一架原型机T-10-2，它的飞行测试由耶夫格尼索诺约夫进行。1978年7月7日，索诺约夫驾驶它进行中、高空飞行项目的测试，当他在11000米和5000米飞行时，一切都很正常，但当他下降到1000米高度准备测试一下1000千米/小时速度下的性能时，飞机的过载一下子高得超出了他的预料。飞行员立即向前推杆试图保持飞机的平衡，这使飞机的过载立即变为-8G。这些无意义的努力没能挽救他，飞机的动能损失之快超出了飞行员的想象，飞机坠毁在地面上。这次事故促使苏霍伊设计局为苏-27加装了电传操纵系统。

苏-27战斗机的发展历程中，苏霍伊设计局在1971年早期提出了T-10（苏霍伊内部编号，T即Triangular代表三角翼布局，10代表苏霍伊设计局的第十种三角翼飞机）方案，设计编号为苏-27，不过这一编号在当时是严格保密的。鉴于T-10的方案采用了较为独特的腹部进气式布局。为了减小风险，苏霍伊设计局同时还提出了“备份”版的T-10方案，该方案的侧面非常类似美国的F-14，原来的T-10被称为T-10-1。苏霍伊设计局认为T-10-1的气动性能潜力非常大，因此把它作为重点发展项目，总设计师帕维尔奥西波维奇苏霍伊亲自领导该方案的选型与发展。

T-10-1的机翼采用了固定式后掠翼，后掠角为45度。从俯视图上看，整个机翼象是鲨鱼的背鳍。预计两种T-10的起飞重量都在18000千克左右，而且已决定采用双发布局，如果要让起飞推重比达到1.15，推力必须达到20600-20800千克之间，即单发最大推力至少达到10300-10400千克之间。当时能达到这种推力的发动机有三种：AL-31F，D-30F-9和R59F-300，由于飞机的结构设计还未完成，具体的发动机型号将在以后决定。接下来是武器系统的选择，最初计划为苏-27挂载2枚R-25半主动雷达制导导弹和6枚R-60红外制导近距导弹，并安装一门备弹250发的AO-17A双管30毫米机炮或GSH-301型30毫米机炮。雷达使用的是米格-23M的Sapfir-23MR雷达，对空探测距离为40-70千米，对地为20-40千米；带红外探测追踪传感器和光学/电视瞄准的光电系统；头盔瞄准具和脸部处理器，可以直接处理雷达和光电系统的数据资料并显示在阴极射线管显示器上。

苏霍伊设计局根据风洞实验结果对T-10-1的大概性能进行了计算，结果发现该机无法完全满足空军的要求。苏霍伊设计局便改进了一些设计，如加大起飞重量、减少武器数量，改善了飞机的性能。在此时，飞机也根据要求可以挂载新一代的空对空导弹如R-27和改进过的R-60M。

1972年，空军召开了第一次与PFI有关的设计局会议。在会议上，各设计局都提出了自己的方案，如苏霍伊设计局的苏-27（当然还有“备份”版的T-10），米高扬设计局的米格-29（当时该机采用高单翼，两侧进气和单发结构，此时的米格-29还不是我们印象中的那种米格-29）和雅克夫列夫设计局的雅克-45轻型战斗机、雅克-47重型战斗机。两个月后，召开了第二次PFI会议，米高扬设计局展示了新设计的米格-29，并且起飞重量为12800千克。而雅可夫列夫设计局的方案由于将发动机布置在机翼上、容易因发动机故障导致飞机失事而被淘汰。但真正有关PFI的决定将在第三次会议上公布。米高扬设计局在此次会议后，提出了一个意见：将PFI项目分解成两个独立的项目，LPFI（Lyogkyi PFI，轻型PFI）及TPFI(Tyazholyi PFI，重型PFI）。即同时发展苏-27那样的多任务重型战术战斗机，米格-29那样的轻型战术战斗机，它们将使用统一的主要设备和武器。这是自1971年以来，苏联空军和飞机制造工业首次面临这样一种情况：80年代的苏联空军战斗机群将由两种飞机组成，就像美国空军计划的那样。

多用途重型战斗机有很大的燃料携带量，并且要增加远程导弹的数量（增加到4枚）、可数据上传的导航系统，先进的通讯和自卫系统；同时它还必须能执行截击。而轻型战术战斗机则必须容易制造和操作，如果没有什么特别问题的话，稍加地面训练的飞行员也能操作它，它的武器只需要2枚远程导弹和相应的近距格斗武器。在生产花费上，生产1架重型战斗机的资源可以生产2架轻型战斗机，由这两种战斗机组成的战斗机群（轻型战斗机与重型战斗机的组成比率大约为7 : 3）将得到最大的效费比。在1972年末，苏霍伊和米高扬设计局都得到了各自的合同，以发展苏联空军未来的下一代战斗机——苏-27和米格-29。

苏-27的结构特点包括Lyulka AL-31F涡轮风扇发动机间距较大，提供比较好的安全性，以及进气道无间断的气流。同时在高迎角时帮助维持发动机气流。在进气道中有过滤网防止起飞时异物被吸入引擎。它的结构采用了约30%大量的钛，比例比任何当时的飞机都高。没有采用复合材料。后掠翼的前沿延伸融入机身，基本上形成三角形。翼尖裁剪以装置导弹或电子反制设备。

苏-27的试飞定型工作在试飞组严格监督下开始了。在通过了地面测试和高速滑行测试之后，试飞组给予了试飞许可。1977年5月20日，在苏霍伊设计局首席试飞员、苏联英雄瓦拉米尔伊留申的驾驶下，T-10-1（机头号10）首次冲入了蓝天。随后，试验了新型战斗机的操控系统。当时，T-10-1还没有安装火控系统。在以后的8个月中，T-10-1进行了38次飞行（到了1985年，T-10-1圆满地完成了它所有的飞行任务，被送到莫斯科附近的莫尼诺空军博物馆保存）。1978年，苏霍伊设计局制造了另一架原型机T-10-2，它的飞行测试由耶夫格尼索诺约夫进行。1978年7月7日，索诺约夫驾驶它进行中、高空飞行项目的测试，当他在11000米和5000米飞行时，一切都很正常，但当他下降到1000米高度准备测试一下1000千米/小时速度下的性能时，飞机的过载一下子高得超出了他的预料。飞行员立即向前推杆试图保持飞机的平衡，这使飞机的过载立即变为-8G。这些无意义的努力没能挽救他，飞机的动能损失之快超出了飞行员的想象，飞机坠毁在地面上。这次事故促使苏霍伊设计局为苏-27加装了电传操纵系统。

苏霍伊设计局又开始制造第二批的两架T-10-3和T-10-4。与此同时，留里卡发动机设计局也加紧为T-10-3、T-10-4制造AL-31F发动机，不过，发动机还不是正式的生产型，而是AL-31FN。等到T-10-3、T-10-4制造出来，AL-31FN也完成了，并被迅速地安装在T-10-3、T-10-4上。1979年3月，T-10-3的组装完成，试飞员还是瓦拉米尔伊留申。但完成了地面测试之后，试飞组和